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第108章（第1页）

援助的形式随着创办人提出的各种要求而有所变化，而这些要求又得适应他们自己的特殊需要，符合议员和政府专员的爱好，还要能够引起他们的兴趣。对于较长的路线，人们最熟捻的、最重要的赠礼就是联邦政府和州政府双方拨给的公地。例如得克萨斯州，一八四五年加入联邦时仍将公地保留在手里，最后拨给铁路的土地总面积超过三千二百万英亩，占该州土地的六分之一以上。拨给铁路专用的土地，就象在此之前拨作大篷车线路的土地一样，不仅仅给予筑路权，而且还包括（一般是在联邦政府拨地内）道路两侧规定里数范围内的一些后备&rdo;分区&ldo;（各有六百四十英亩）。拨给铁路公司的这种狭长地带最狭为十英里，最宽为八十英里，因此每侧就有五到四十个&rdo;分区&ldo;不等。

还有其它各种能设想到的资助形式。直接拨款有时来自财政盈余，有时来自公共贷款。北卡罗来纳州在一八七三年已耗尽其借贷能力，遂批准铁路沿线各县征收一项特种税，可用现金或当地产品交纳。减税或者豁免州税和地方税是另一种资助形式。例如，联邦政府经常对修建铁路用的进口钢材豁免关税，早在一七八七年，南卡罗来纳州曾提供信贷，用来对付奴隶进口关税，以此鼓励人们改善卡塔巴河和沃特里河。创办人和他们的议员朋友的心计是层出不穷的。

到一八六○年，州和地方政府为了改进交通运输，已经用了面值超过四忆美元的直接财政拨款（未计土地、物资和特殊权益）。据古德里奇估计，这笔拨款有百分之六十左右出自直接面向阿巴拉契亚山脉的七个州。纽约州花费了近七千万美元；弗吉尼亚州花费了五千万美元以上；西部各州，诸如密苏里和田纳西，花费的总额按其人口比例也同样是庞大的。虽然地方政府作为一个整体只支出了总额的四分之一，但巴尔的摩一地的开支比许多州政府的开支还要多。波特兰、路易斯维尔和莫比尔为了改善交通运输所花费的钱也比它们所在的州还要多。

一八三七年和一八三九年以后的萧条年月里，许多工程遭到失败，有些州制订法律，禁止再向国内改进措施提供资助，尽管有着这一系列令人沮丧的经历，实际上有些州的资助计划在十九世纪五十年代仍然处于高峰状态。但是到了一八六一年，在各州的宪法中反对州资助的条款越来越普遍。其重要的后果之一就是把资助的职责下放到地方政府。在十九世纪五十年代，联邦政府恢复了对铁路的大规模援助，采用的方式是拨给土地。虽然政府资助的来源经常变化，但人们总是有希望得到某些形式的公共资助的。形形色色的政府单位这样多，使得政府资助几乎连续不断，源源而来。当门罗总统认为缺乏以宪法为依据的权力而撤销对坎怕兰公路的资助时，一些州政府马上填补了这个缺口。在四十年代初期，当州政府对涉及财政的问题越来越小心谨慎时，欣欣向荣和充满乐观精神的新兴城市就决心提供帮助。到了五十年代，联邦政府又再次下决心大力资助，美国的铁路创办人或土地开发者，只要本人机灵能干，总能找到一些公共机构或其它组织来提供资金并分担风险开发大陆和改进现状。在南北战争前的半个世纪里，尽管（或者可能由于）政府机构重叠繁复、责任界限不清和组织不善，但却提供了人们所预期的服务。

正如各个政府部门之间界限不清一样，&rdo;公共&ldo;和&rdo;私人&ldo;之间的责任分野也是模糊不清的。在一个新发展起来的国家里，地产作为一种资源和商品，具有举足轻重的重要性，因而很难把一个人本身的利益同别人的利益区分开来。人人似乎都从人口日增和繁荣兴盛的社会中得到好处。正如古德里奇所指出的，美国的又一特点是在国内的改革措施中，人们普遍认为公共活动和私人活动不是互相对立的，更不是水人不相容的。贾雷德&iddot;斯帕克斯是国内改革措施的坚强支持者，他&rdo;一视同仁地向个人、企业团体和州议会&ldo;吁请资助，井在《北美评论》（一八二一年）上反映了这种普遍的看法。一个呼吁政府资助的会议，往往也激发了私人捐款的热情。西部铁路的创办人在波士顿挨家逐户地&rdo;要求每个人把推动这项伟大工程看成既是一种义务，也是切身利益，并为此献出自己的一份力量。&ldo;当艾奥瓦州一个法院禁止马歇尔敦市将市政基金捐给一条铁路时，这个城市的领导人就宣布放假，当地乐队则组织志愿捐献活动，帮助筹集资金。在新兴城镇里，欣欣向荣的社会精神促使人们急切完成工作。如果不能依靠这个政府部门，那未就依靠另一个政府部门；如果没法靠政府，那就直接靠人民。

但是创业的精神也是一种竞争精神。竞争精神激发了各城镇，纷纷争取成为县址、州监狱或大学所在地；千方百计力争让征收通行税的公路、运河、或铁路经过自己的地区以便从中受惠，早在一八○六年十二月，设计国家公路的专员就指出，他们面临着特殊困难，因为&rdo;当地所有角落的居民都忧心忡忡和纠缠不休，这些人强烈地认为自己的地盘拥有公路通过的优先权。&ldo;把哈得逊河边的奥尔巴尼城同伊利湖畔的布法罗城连接起来的伊利运河（建于一八一七至二五年），为俄亥俄、印第安纳、密歇根、威斯康星和伊利诺伊打开了东去的水路，也给市法罗和纽约两个城市带来好处，使他们加强了竞争力。在运河通航时，一位演讲入鼓吹说&rdo;他们建成了世界上最长的运河，所用的时间最短，经费最少，对经验的要求最低，却带来了最大的好处。&ldo;德威特&iddot;克林顿州长是这条运河的主要发起人。纽约州是这条运河的组织者和资助者，捐款几乎全来自该州的广大公民，大家捐的钱都是一小笔一小笔。其它地区和城市也不甘落后。马里兰州和巴尔的摩城承担跨越山脉到达芒农加希拉和俄亥俄的两项大工程，作为对这种挑战的回答。一八二八年七月四日，切萨皮克通俄亥俄的运河和巴尔的摩一俄亥俄铁路同时破土动工，这两项工程都竞相要为促进社会发展提供机会。运河主要得到马里兰州的支持，而铁路则主要由巴尔的摩城支持。与此同时，弗吉尼亚州却传出不少怨言，说是该州的财富&rdo;从手中漏走大多，填饱了邻居的金库&ldo;。南卡罗来纳州在其精力旺盛的州长乔治&iddot;麦克达菲的策动下，也希望依靠自己的力量，搞个穿越阿巴拉契亚山的工程（一八三六年），把查尔斯顿早日变成&rdo;南方的纽约&ldo;。

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